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大飛機研制：民企能否找到入口 但民企是否能參與大飛機項目，并不只取決于市場。 鄒錫昌告訴記者，他們最關(guān)心的，就是中國大飛機項目的具體實施進度。如果大飛機還按老體制進行，他們將很難參與進去，難有用武之地�！澳壳皣疫�沒有出臺關(guān)于民營企業(yè)設計、制造大型客機的相關(guān)政策，但令我們看到希望的是，各方消息都表明，國家大飛機研制將吸取以往的經(jīng)驗，尋求新的體制。” 廣東昌盛最終如何參與到國家的大飛機項目中去，鄒錫昌現(xiàn)在似乎也心里沒底。當下最讓鄒錫昌擔心的是航空工業(yè)目前多頭管理的體制，難以將國家意志注入民機工業(yè)的發(fā)展中。按照目前體制，直接參與航空工業(yè)企業(yè)的部門有國資委、國防科工委、總裝備部、國家發(fā)改委、財政部、科技部等等。這個問題集中到民機工業(yè)發(fā)展和大飛機項目上，某種程度上就變成了“不是國家研發(fā)制造機構(gòu)、民間、海外資本應該怎么做的問題，而是各部門怎么管航空工業(yè)的問題”。 (資料)什么是大飛機 所謂大飛機，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的干線客機。它是民航使用最廣泛的主力機型。由于各國航空工業(yè)發(fā)展水平不一樣，“大飛機”也只是相對的概念。一般來講，在我國150座以上的客機被稱作“大型客機”，100座以下的叫做“支線飛機”；而國際航運體系習慣上把300個座位以上的客機稱作“大型客機”。 (資料)美國民間資本成就航天壯舉 2004年，由民間資本研發(fā)成功的“太空船1號”成為世界上首次完成亞軌道飛行的民間航天飛機。 為了鼓勵私人載人航天技術(shù)的創(chuàng)新，美國富翁彼德·迪曼蒂斯在1996年投資1000萬美元，創(chuàng)立了“安薩里X”大獎�！疤沾�1號”就是在這一獎項的感召下開始設計制造。 “太空船1號”的設計師伯特·魯坦，也是該機的研發(fā)建造公司——加州莫哈韋比例復合材料公司總裁，他曾參與設計美國“旅行者”號航天飛機。在他提出研制“太空船1號”的構(gòu)思后，得到了微軟公司的創(chuàng)始人之一保羅·艾倫不少于2000萬美元的贊助。在巨額資助下，加州莫哈韋比例復合材料公司獨立完成了“太空船1號”的研發(fā)和建造�！疤沾�1號”分別于2004年6月和10月完成了試飛和正式升空，并順利返回，締造了人類航天史上的一個新里程碑。 記者手記 民間資本參與大飛機設計自信何來？ 自從去年國防科工委首次披露中國將適時啟動大飛機的研制以來，有關(guān)各方對此事的表態(tài)都非常謹慎。民間資本對大型客機的積極參與，讓我國航空界的很多人士感到驚訝，尤其是廣東昌盛，竟在尚未傳出國家對大型客機項目的董事長、總設計師等人員任命的消息前，就進行了飛機的頂層設計，這在我國航空工業(yè)歷史上前所未有。他們憑什么能確信自己可以參與到大型客機這樣技術(shù)含量極高的項目中來？ 記者經(jīng)過調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，民間資本的自信并不是憑空而來。 以飛機設計力量為例，原本我國飛機設計人員都集中在國家手里，但是由于上世紀90年代以來我國民機型號研制的頻度太低，一批中青年設計人才開始大規(guī)模流失。上海飛機設計研究所當年搞氣動的兩個青年骨干，一個出國了，另一個做了個體戶。據(jù)統(tǒng)計，這些年上海飛機設計研究所已流失了上百個有經(jīng)驗的設計人員。同時，一批有過飛機設計經(jīng)驗的老同志也到了退休的年齡，沒有再參與目前國家規(guī)劃的飛機機型研發(fā)。 廣東昌盛參與大型客機的研發(fā)，正是利用了這些散落在民間的設計人員。民間資本以這些力量為基礎(chǔ)，利用自己靈活的機制和用人制度，在航空制造技術(shù)方面有了很大的提高。不少接受記者采訪的民營企業(yè)負責人對自己的航空制造技術(shù)都充滿了信心，西安一家民營企業(yè)由于其出色的飛機制造加工能力，今年還被空客公司確認為今后的合作伙伴，可以同我國幾大國有飛機制造廠一樣，為空客飛機進行轉(zhuǎn)包生產(chǎn)。 業(yè)內(nèi)人士認為，美國和歐盟的經(jīng)驗都表明，成功的現(xiàn)代民機制造體系，既需要國家的規(guī)劃與推動，也需要市場導向和民間資本的積極參與。 |
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