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 1/拖鉤設計的合理

    城市SUV很少在乎拖鉤的位置，一旦你跑野地里撒野被困住了，找來拖車很容易把前杠拖壞了，RAV4的前拖鉤架設計在前杠最前面，和車身不干擾，基本不會因為拖車造成前杠的損壞，這點細節(jié)也是我和一個玩越野的資深人士溝通后發(fā)現(xiàn)的細節(jié)。

 2/尾部的備胎給車門鉸鏈壓力較大，不適合越野

    沉重的備胎掛在外面看起來挺酷的，不過當你拿RAV4走越野路的時候，沉重的備胎會給后備箱門鉸鏈帶來非常大的壓力。

 3/牌照架設計失敗，影響離去角

    RAV4的后牌照架下探的太嚴重，大大的影響了離去角，這個設計往嚴重點說是RAV4越野相關性能上面的一個嚴重短板，設計師設計這個牌照架的時候完全忽視了自己產品可以越野的現(xiàn)實，完全把RAV4當城市轎車看待了，非常建議進行改進。

 4/日常行駛，4AT足夠了，我和大家觀點不一樣

    很多讀者在討論RAV4依然用的4AT變速箱的種種弊端，這里我和大家觀點不一樣，我倒是認為這4AT夠用了：

    1/成本低，修起來便宜：大家都知道這個4AT已經用了很多年了，零件供應已經非常充足，后期一旦需要維修，成本較新變速箱低多了。
    2/皮實耐用，：在我做汽車媒體的這5年里，從來沒聽到過豐田這個4AT變速箱任何漏油及損壞的問題，歷經考驗和改進的4AT已經是個非常成熟的產品了。
    3/換擋沖擊并不大：4AT限于物理擋位少，換擋沖擊肯定比更多擋位變速箱要大，但是豐田這個4AT齒比其實比較偏重中低時速的設置，換擋緊密程度其實挺舒服的，不過偏重中低時速的齒比也會造成高速的極速不夠。

 5/陡坡緩降簡單，好用

『注：下降速度單位是5公里/小時』

    RAV4這種城市輕型SUV竟然帶陡坡緩降系統(tǒng)我比較的意外，使用起來也非常的簡單，掛入L擋之后，你就可以在坡頂放心的松開剎車了，車子自己控制在5公里時速左右，使用起來沒什么難度。當然了，還有用戶問配置里不是寫還帶緩升么？我來糾正下，RAV4這個系統(tǒng)并不能自動控制車速緩慢爬坡，它的陡坡上升其實是個輔助裝置，它可以在陡坡上抑制車輛往后下滑，從而降低上坡中的難度。

    留個疑問：為什么兩驅2.0自動擋車型還帶有陡坡緩降系統(tǒng)？很明顯一點是兩驅車很少有人會去下陡坡嘛！

 6/第六項重點討論環(huán)節(jié)：RAV4四驅系統(tǒng)到底強大與否

    眾所周知，廠商在宣傳RAV4的四驅系統(tǒng)時候，一直和純城市SUV：CR-V進行對比，對此我們也對RAV4的四驅展開了深入調查：

    CR-V的四驅傳動結構是粘性耦合結構，是一個不可控的結構，當前軸輸入端轉速高的時候，會帶動四驅傳動機構里的硅油升溫，變得更加粘稠，從而有了剛性，剛性的硅油會帶動后面的輸出動力軸給予后輪一定的動力，這就是粘性耦合結構的最根本原理。

    RAV4的中央四驅傳動結構是多片離合式四驅接合結構，在純結構方面，它比CR-V的粘性耦合結構強一些，可以這么說：CR-V的四驅狀態(tài)是不可控的，只有當前輪打滑時候才能分配給后輪一些扭矩（比例是7:3），而RAV4的多片離合器可以電控的，當你需要的時候直接可以人為的強制四驅連通（前55:后45）。

    多片離合器結構同時還有一個中央差速器，大家注意了，是中央差速器而不是中央差速鎖，RAV4這種城市型SUV一般都不帶有中央差速器鎖止裝置，也就是說當它的多片離合器鎖緊時候RAV4就變?yōu)橐粋�擁有三個（前中后）三個差速器的全時四驅車，這時候其實越野性能挺差的，因為三個差速器都不帶鎖同時又都是開放差速器，動力永遠會往負載低的輪子傳輸。不過還好的是，RAV4帶有電控的輔助系統(tǒng)，當輪子打滑時候，可以給予一定程度的制動力，這時候幫助開放差速器去平衡扭矩輸出，達到扭矩能傳遞一部分給有附著力的輪子。

    上面我用了兩段話把RAV4和CR-V的四驅系統(tǒng)的區(qū)別講明白了，下面就是針對RAV4的四驅系統(tǒng)給予一個小測試，那就是動力傳輸?shù)膱?zhí)行效率問題。

    小測試目的：看看RAV4的電子輔助系統(tǒng)能否幫助開放差速器實現(xiàn)扭矩平衡調整。
    小測試實現(xiàn)：我們把RAV4的前輪嵌入一個泥坑中，來模擬前輪某側輪胎瘋狂打滑狀態(tài)，之后鎖止四驅，來看看RAV4的脫困自救能力。

    小測試分析：在測試之前我們已經通過面板去手動鎖定了四驅連接，之后開始比較輕柔的給油門，這時候左前輪開始在泥坑中打滑，多片壓片接合四驅開始輕微帶動在泥坑外有附著力的后輪轉動，但有附著力的后輪僅能輕微轉動，并不能提供讓車身擺脫困境的扭矩，車身僵持在泥坑中。

    這時候小油門狀態(tài)嘗試過，我們嘗試大油門，油門加大之后，后輪徹底不轉了，任憑前輪把所有泥巴都甩到車身上。

    也許讀者會問：不是你人為已經設定四驅連通了么，怎么后輪還不轉呢？呵呵，前面已經說了，城市輕型SUV本身不具備強制中央差速器鎖止機構，所以遇到這種嚴重的打滑情況，如果電子系統(tǒng)不介入幫助打滑輪制動的話，那這套四驅系統(tǒng)就和兩驅車差不多。

    繼續(xù)討論問題，那為什么電子系統(tǒng)不介入幫助打滑輪制動呢？其實也不是沒介入，大家注意我的話，在小油門低扭矩輸出時候，后輪還是能轉動的，這時候就是電子輔助系統(tǒng)幫助駕駛者對沒附著力的前輪一些輕微的制動，這時候通過中央差速器的物理結構，可以分給后輪一些扭矩。但是大油門狀態(tài)下，前輪瘋狂打滑，這時候RAV4這種電子輔助系統(tǒng)就不能給予足夠的對打滑輪子的控制了，前輪徹底失去附著力，后輪也就隨之徹底沒有扭矩了。

    上面嗶嗶叨叨一大堆話，也許很多讀者不一定能看完，在這里我給總結一下吧，就說最簡單的結論：RAV4的多片離合器結構要比粘性耦合器結構強不少，不過因為其中央差速器不帶鎖止結構，讓這套四驅成了一套偏重城市的四驅系統(tǒng)，外加電子輔助系統(tǒng)是針對中低程度越野的控制設計的，稍微困難點的陷入等問題RAV4就束手無策了。RAV4比CR-V的四驅結構強的說法是可以成立的，不過從結果上看沒強太多。

    繼續(xù)說結論，雖然RAV4四驅略強于CR-V，但是實際使用中，我并不夠滿意，中控面板上的四驅鎖止按鈕，我認為那個LOCK寫的是比較不符合實際，RAV4并不帶中央差速器鎖止結構，這個LOCK應該改為連通，它表明了現(xiàn)在已經人為設定為四驅狀態(tài)了，但是并不表明中央差速器被鎖止了，所以這個LOCK按鈕不符合RAV4四驅結構真相。